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BYD가 한국 시장에 정식 진출한 뒤로 11개월 만에 누적 판매량 '1만 대'를 달성했다. BYD 코리아가 세운 수입차 최단기간의 1만 대 판매 실적이다. 물론 BYD 코리아의 단순 판매량을 보고서 대단하다고 느끼는 이는 많지 않을 것이다. 지금껏 한국 시장에서 '수입차'라는 표현은 '고급차'라는 의미를 내포했고, 다시 말해 부가 가치가 높은 자동차를 뜻했다. 반면 BYD 코리아는 오히려 국내 생산 자동차보다도 저렴한 염가형 전기자동차로 저변을 다졌고, 당장의 영업이익보다는 네트워크 확장에 치중하는 행보를 보이고 있다.

하나, BYD 코리아의 실적에 대한 경외감보다는 '위기감' 만큼은 확실하다. 대다수의 기업은 BYD의 전기차 제조 원가를 넘어서지 못한다. BYD는 배터리 내재화를 고민하기에 앞서, 자동차가 아닌 2차 전지 제조사로 시작한 기업이다. 여기에 막대한 정부 지원과 저렴한 인건비를 더해 규모 경제부터 키워왔고, 결국 실제 중국 내수 전기차 제조사들이 과잉 생산과 치킨 게임에 허덕이는 수준까지 올라섰다. 이미 BYD는 중국 포함 글로벌 EV 판매량에서 테슬라를 앞지른 전 세계 1위 기업이다. 그럼에도 생산 재고가 넘쳐나고, 국내에도 유입되는 상황이다.

아토3는 이미 글로벌 판매량 100만 대를 넘어서며 신뢰성을 입증한 바 있다. 유럽 등 유럽 주요 국가에 BYD가 전기차 판매 1위를 달성하게 되는 주역이었다. 단순히 저렴한 '가격'뿐 아니라, 성능과 품질 측면에서도 주요 자동차 업체들을 위협했다. 본질적으로 중국산 전기차의 원가를 따라잡을 수 없기 때문에, 글로벌 EV 시장의 모멘텀이 꺾인 것이기도 하다. 그럴 때일수록 중국 브랜드는 더욱 저렴한 가격에 전기차를 유통하려 할 것이고, 이미 한국도 국가와 기업의 차원에서 대비책을 강구하고 있으나 이로 인해 기술력이 뒤처져서는 안된다.

이번 시승 차량은 BYD 아토3 '플러스' 트림이다. 현재 한국 시장에 시판중인 아토 3는 150kW 싱글모터 단일 엔진 구성이다. 그리고 26년형부터는 옵션 트림도 '플러스' 단일 사양으로 운영되며, 센터 스크린의 크기가 12.8인치 회전형에서 15.6인치 고정형으로 변경된다. 가격은 20만원 인상된 3,350만원이다. 시승 차량은 25년형으로 당시에는 플러스 트림 가격이 기본형보다 180만원 높았다. 대신 옵션 구성 자체는 통풍 시트와 전동식 테일게이트, PM2.5 공기 정화 필터, Dirac HD 타입 8 스피커, 멀티컬러 앰비언트 라이트 등으로 풍성해진다.

아토 3의 외관은 그야말로 양산차의 정석이다. 이따금 과감하거나 특별한 부분, 그리고 모난 곳 없이 무난한 스타일링을 보여준다. 첫인상에 전기차라는 점을 알아차리기도 어렵다. 우선 전면 디자인은 사다리꼴 형태의 LED 헤드램프와 두꺼운 크롬 가니시가 주요 특징이다. 헤드램프의 DRL 그래픽이 꽤나 정교한 모습, 중앙 크롬 가니시의 모서리 라인과 자연스레 연결된다. 범퍼에는 아담한 에어 인테이크와 에어 커튼 홀이 자리 잡는데, 그 면적이 과장되어 있다 보니 내연기관 SUV와 큰 차이가 없어 보이는 셈이다. 전체적으로 볼륨감은 잘 살려냈다.

측면 디자인이다. 프로포션도 전용 플랫폼 전기차라기보다는 전동화 전기차의 비율에 가깝다. 굳이 따지자면 프런트 오버행이 짧은 편이긴 하고, A필러의 위치도 앞당겨진 편이다. 자연스럽게 하강하는 루프라인과 C필러 마감 처리가 꽤나 매력적이다. 벨트라인도 서서히 상승하는 모습이라 역동성이 느껴진다. 차체 하단부는 두꺼운 언더 플레이트로 마감되어 SUV 고유의 강인함을 표현한다. 물론 배터리팩 탑재로 인해 실제 지상고에서는 손실을 볼 수밖에 없는데, 모호한 크로스오버보다는 아토 3처럼 확실한 SUV 형식을 지향하는 게 나아 보인다.

아토 3의 대한민국 출시 사양은 18인치 알로이 휠이 기본 장착된다. 5스포크 타입 투톤 컬러 디자인으로 역시 무난한 형태다. 후면 디자인의 경우도 특별함이 느껴지진 않는다. 그나마 특이한 점은 리어 윈드 실드와 패널의 파팅라인이 유선 형태로 맞물린다는 점이다. 테일램프는 일자 형태로 DRL 그래픽과 크롬 몰딩이 정교하게 맞물리는데, 테일램프의 그래픽 자체는 다소 저렴해 보인다. 넘버 플레이트는 범퍼에 배치하여 전체적으로 깔끔한 인상을 추구했고, BYD 아토 3 레터링을 부착하여 밋밋함을 보완했다.

실내 공간이다. 약 5인치 크기의 소형 디지털 클러스터와 12.8인치 센터 스크린으로 인터페이스를 구축했고, 순정 T맵과 무선 폰 프로젝션이 가능하다. 26년형부터는 15.6인치 화면이 제공된다. 주요 기능은 센터 콘솔에 통합하여 배치했고, 기어노브는 전자식 레버 타입이다. 편의 장비로는 3D 서라운드 뷰 카메라, 풀 오토 에어컨, 오토홀드, 디지털 키, 무선 충전 패드 정도가 핵심이다. 헤드레스트 일체형 시트는 생각보다 탑승감이 고급스럽고, 통풍과 열선 기능을 포함한다. 또, 앰비언트 라이트의 시각 효과도 생각보다는 훌륭했다.

뒷좌석 공간이다. 전용 전기차답게 동급 소형 SUV보다는 공간적 여유가 확실하다. 바닥면이 평탄하게 마감되어 있고, 레그룸의 깊이감도 부족하지 않다. 시트의 각도나 마감 품질도 준수했다. 무엇보다 파노라마 선루프를 통한 개방감이 훌륭하다. 2열 편의 장비로는 충전 포트와 에어벤트 정도만 구성된다. 플러스 트림은 파워 테일게이트 기능을 포함한다. 적재 공간은 러기지 보드로 분리되어 있고, 리어 시트 폴딩 시 높낮이가 맞춰진다. 커넥터를 통해 실외 V2L 기능을 활용할 수 있다.

아토 3에는 150kW급 구동 모터가 앞바퀴에 탑재된다. 단순 환산 최고 출력은 약 204Hp 최대 토크는 31.6 Kg.m 수준이다. 당연히 변속기는 탑재되지 않는다. 배터리로는 BYD에서 자체 제작한 리튬인산철, LFP 블레이드 배터리가 채택된다. 용량은 60.4kWh, 차량 공차중량이 1750Kg이다. 에너지밀도가 낮은 LFP 특성상 항속거리는 321Km로 인증을 받았고, 기온에 따른 편차가 큰 편이다. 최대 89Kw 급 급속 추전을 지원하여, 20%에서 80%까지 충전시간은 약 30분 수준이다.

전기차답게 주행감은 부드럽고도 정숙하다. 당연하게도 딱히 단점을 찾아보기 어렵고, 엑셀 반응이 너무 예민하지 않아 편리한 편이다. 최대 토크가 바로 인가되는 전기모터 특성상 200마력의 힘은 충분했다. 제조사에서 발표한 제로백은 7.3초 수준, 실제로도 엑셀을 깊게 밟으면 막힘없이 나아간다. 응답성은 소폭 딜레이가 있는 편, 반면 너무 즉답적이어도 트랙션이 불안할 수 있기에 적절한 세팅이라는 생각이 든다. 2단계의 회생제동 강도 조절이 가능했다. 기본 주행에서는 회생제동의 개입을 거의 느껴보기 어려웠다.

승차감은 예상보다는 부드러웠다. 작은 요철이나 굴곡은 자연스럽게 흡수하는 편이며, 방지턱은 진입 시 다소 충격이 있지만 이탈 시에는 깔끔하게 충격을 끊어낸다. 하중이 분산되어 있는 전기차 특성상 리바운드가 느껴지는 경우도 흔한데, 아토3는 소형 SUV라는 점을 감안했을 때 더욱 완성도가 높다. 특히 코너링 감각이 매력적이다. 처음 차량을 탔을 때 롤링과 피칭, 차체 흔들림을 적극적으로 억제할 것 같은 느낌은 아니었다. 반면 실제로 빠른 속력으로 코너를 진입했을 때 약간의 쏠림은 허용하나, 불쾌함을 남기지 않는 선에서 저항이 느껴진다.

덕분에 코너에서의 한계치는 기대 이상이다. 스티어링 휠의 강도도 국산 SUV보다는 무게감이 있는 편, 전체적으로 유럽산 소형 SUV의 세팅에 가깝다. 핸들링 역시 반응성 자체는 다소 둔감하지만, 차체 크기가 컴팩트하다 보니 후미 추종성에 유리했다. 그래서 주행에 대한 스트레스가 적고 편리하다. 다만 시속 110Km 이상의 고속 구간에서는 접지력이 소폭 저하되는 감각이다. 아무래도 무게중심이 높은 SUV 바디 타입을 지향하다 보니, 속력을 올릴 수 록 조종성과 반응성 측면에서는 크게 둔화되는 모습이 확실히 있다.

그래도 일상적인 주행 여건에서는 매우 준수한 퍼포먼스를 보여주었다. 주행 모드의 경우 일반 모드를 제외하고도 에코와 스포츠 모드를 지원하는데, 모터의 반응성 정도가 달라지는 수준이다. 필요에 따라 조금 더 여유로운 주행이 필요하다면 에코 모드가 적합할 수 있겠다. 주행 전비의 경우 시험 환경에서 약 6.2Km/kWh 수준이었는데, 주행 저항이 적은 도심 환경이었다면 더욱 높은 효율도 충분히 가능해 보인다. LFP 배터리 특성상 아무리 에어컨 온도를 낮추고 편의 장비를 사용한다 한들, 겨울보단 여름 전비가 잘 나오는 것 같다.

아토 3에 기본 탑재되는 편의 장비도 만족도가 높았다. 고속 주행 시에는 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 유지 보조 시스템을 활성화할 수 있는데, 가감속도 부드럽고 인식률도 준수했다. 공조장치 같은 편의 기능들을 오직 디스플레이로만 조작해야 한다는 점은 단점일 수 있다. 반면 인터페이스 자체는 직관성 있게 잘 짜여있다. 실내 마감 품질이나 앰비언트 라이트의 화려함, 그리고 음향 성능 등 가격대를 감안하면 우수성을 부정하기 어렵다. 물론 구매 이후 내구성과 AS에 대해서는 당장 평가할 수 없는 영역이다.

BYD 오토의 아토 3 플러스를 시승했다. 외관 디자인은 별다른 특징이나 단점도 찾아보기 어려운 무난함을 보여준다. 이는 디자인 요소나 실루엣 모두를 포함, 많은 판매의 이유일 수 있다. 그에 비해 실내 공간은 다소 난잡스럽기도 하지만, 마감 품질이나 편의 기능의 우수성은 부정할 수 없다. 승차감 역시 너무 거칠지 않게 안정적인 거동을 보여준다. 단점이라면 역시 짧은 항속거리 정도, 전체적으로 시티카 용도에 적합한 구성이다. 일반 승용 전기차와는 타깃 시장 자체가 다르다고 보는 반면, 염가형 전기차 시장에서는 독보적인 성능을 보여주었다.

글/사진: 유현태