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현대의 세 번째 E-GMP(전기차 전용 플랫폼) 전기차인 아이오닉6를 타보고 왔습니다. 지난 1편에서는 피를 거꾸로 솟게 만들지만 전비를 치솟게 만들어준 공기역학적 디자인과 실내공간에 대한 디테일 이야기를 전해드렸습니다.

오늘은 아이오닉6 구입을 고민하시는 분들이라면 반드시 알아야 하는 내용들로 주를 이뤘습니다. 독특한 외형만큼이나 실내에서도 새로운 시도, 재미있는 경험을 할 수 있는 것들로 채워져 있는데요. 마이라이드의 아이오닉6 시승기 두번째 이야기, 오늘은 인테리어의 특징들과 주행감에 대해 이야기하도록 하겠습니다.

(1편 // 지난 기사)
1. 왜 이렇게 디자인 했을까?
2. 공력 그리고 또 공력
3. 그래서 얻은게 뭔데?

(2편 // 이번 기사)
4. 아이오닉6 인테리어
5. 아이오닉6 주행소감

4. 아이오닉6 인테리어

아이오닉6의 인테리어는 아이오닉5와 전반적으로 비슷한 느낌을 주면서도 6만의 차별화된 요소로 개성을 표출해내려는 흔적이 많이 보입니다. 가장 먼저 디지털 사이드미러 모니터입니다. 아이오닉5는 디스플레이 모니터가 도어트림에 위치하고 있었지만 6에서는 대시보드 패널 양측면에 자리를 잡게 되었습니다.

특이점이 있는 센터 콘솔입니다. 아이오닉5에서는 짧고 이어지지 않게 디자인해 좌우 통행을 자유롭게 할 수 있는 점이 장점이었습니다. 하지만 아이오닉6에서는 길게 뽑아내 연결했고, 하단의 여유 공간에 짐을 넣을 수 있는 공간도 마련했습니다. 개인적으로는 아이오닉5 방식이 더 활용도가 좋다고 생각합니다. 하지만 차량의 성격을 봤을 때 조수석과 운전석을 분리해주는 이런 디자인이 아이오닉6에 더 어울리기는 합니다.

디지털 사이드미러는 기존의 거울을 통해 보는 사이드미러보다 화각도 좋고, 주행 중에는 안내 가이드도 표시가 됩니다. 어두운 환경에서도 육안으로 보는 것보다 더 밟게 보이기 때문에 여러가지 장점이 있습니다.

하지만 그걸 보여주는 위치가 좀 아쉽습니다. 아이오닉5 시승때도 습관적으로 차량 외부에 있는 미러를 찾으려고 시선이 돌아가고는 했었는데요, 아이오닉 5는 도어 트림 위에 사이드미러 모니터가 있어 그나마 '습관'적으로 움직이는 시야의 동선 위에 모니터가 위치해 그나마 빠르게 적응할 수 있었습니다. 하지만 아이오닉6는 이미 창문 너머로 시선을 돌린 뒤 '아 맞다'면서 다시 차량 내부의 모니터를 봐야하기 때문에 익숙해지는데 상당한 괴리감이 들었습니다.

체형에 따라 상당히 변수가 달라질 요소긴 하지만, 사이드미러의 각도도 '편안하다'고 느끼기는 어려웠습니다. 동승석 방향의 사이드미러 각도는 상대적으로 괜찮았는데 운전석쪽의 모니터는 각도 자체가 가시성이 좋지 못했습니다. 너무 많이 대각으로 치우친 느낌이 강하게 느껴졌죠. 하지만 이 부분은 개인 체형이나 시야에 따른 호불호가 크게 갈릴 문제긴 합니다, 실제로 해당 위치로 모니터 위치가 변경된 것을 호의적으로 보는 반응이 있는 것도 사실입니다. 하지만 그래도 제가 문제제기를 하고 싶은 지점은...

붙박이기 때문에 내 눈에 맞게 돌릴 수도 없고 카메라 위치나 화각을 바꿀 수도 없습니다. (후진 기어를 넣으면 광각으로 변경되기는 합니다.) 한 마디로 아이오닉6의 사이드미러 모니터가 '잘 안 보인다'고 느껴지실 경우, 해결방법은 운전자가 그냥 알아서 적응하셔야 합니다. 그것 외에는 선택지가 없었습니다.

물론 디지털 사이드미러는 '옵션' 입니다. 기존의 거울식 사이드미러를 선호하신다면 굳이 넣지 않으셔도 되는 옵션이죠. 하지만 그럴 경우 또 한가지 애로사항이 생기게 되는데...

위 사진과 같이 모니터가 있던 곳은 덩그라니 플라스틱 내장재만 남게 됩니다. 차라리 없애줬다면 더 좋았을 것 같네요. (아반떼cn7의 좌측 플라스틱 트림이 생각나네요.)

스티어링 휠은 버튼과 구성, 디자인 모두 훌륭했습니다. 드라이브 모드 셀렉터도 휠의 좌측 하단에 준비되어 있어 사용하기 편했습니다. 그러나 한 가지 아쉬운 점이 있습니다. 대부분의 현대차는 스티어링 휠 버튼들 배열이 우측에 크루즈 컨트롤을 비롯해 안전 장치들이 들어 있고 사실 좌측에 위치한 버튼들은 (상대적으로) 자주 사용하지 않는 버튼들이었습니다. 하지만 아이오닉 6에는 이 배열이 반대로 되어 있어 조금 낯설었습니다.

눈에 띄는 '점'도 있습니다. 아이오닉5부터 스티어링 휠 커버에 브랜드 마크 대신 4개의 네모난 점을 넣어놨었는데요, 이 '점'들을 드디어 활용하기 시작했습니다. 사진에서 볼 수 있듯 조명이 들어오는데 이는 승하차할 때 세레모니 역할을 하거나, 충전할 때 인디케이터가 되기도 하고 운전자에게 경고를 하기도 합니다. 소소하지만 좋은 아이디어라고 생각됩니다.

공조 장치는 터치 방식인데 크게 불편함이 없었습니다. 터치 방식 세팅을 잘못하면 내가 원한 버튼 이외의 것이 눌려서 시선을 돌려야 되는 불편함을 겪게 되는 경우가 종종 있는데, 아이오닉 6의 경우에는 운전 중에 조작을 해도 불편함이나 오작동을 하게 되는 일이 없었습니다. 무선 충전패드는 과격한 운전에서도 폰을 잘 붙잡고 있었습니다. 다만 타 시승기에서는 '폰이 미끄러진다'는 반응이 나왔던 것으로 보아 '핸드폰 케이스'의 영향을 강하게 받는 것으로 보입니다. 충전 중에는 하단의 픽셀같은 조명으로 상태를 알려줍니다.

또 한가지 재미있는 '점'은 아주 오래된 차량들과 같이 윈도우 조작 스위치를 센터 콘솔에 몰아두었다는 점입니다. 장년층에게는 향수를, 이러한 과거를 모르는 젊은 층들에게는 특별함을 줄 수 있을 것 같습니다. 다만 습관이 무섭다보니 사이드 미러도 그렇고 윈도우를 작동시키려 할 때 자꾸 왼손으로 도어 트림을 더듬게 되더군요. 참고로 윈도우 4개 모두 원터치 업다운 기능을 지원합니다. 작동감도 마음에 들고요.

덕분에 도어 트림 자체가 아주 간결합니다. 도어에는 차량 속도에 따라 변하는 엠비언트 라이트가 상하단 이중으로 들어가 있어 운전에 집중해야 하는 운전자에게는 크게 다가오지 않지만, 차량 안에서 심심한 승객들에게는 재미난 경험을 선사할 수 있을 것 같습니다. 다만 2열에는 기존 차량들과 동일하게 도어 트림에 윈도우 스위치가 준비되어 있습니다.

참고로 1열 도어를 열고 차량 안쪽을 보면 아래와 같이 에어벤트가 하나 있습니다. 이는 옆 창문에 습기가 꼈을 때 제거를 위한 에어벤트입니다. 좌우 모두 디지털 사이드미러 뒤쪽에 숨어 있습니다.

자 그러면 1열 너머 2열로 향해보겠습니다. 가장 먼저 헤드레스트 뒤편을 보면 기아에 적용된 것과 같이 옷걸이나 손잡이로 사용할 수 있도록 형상을 만들었다면 더 활용도가 좋지 않았을까? 싶은 소소한 아쉬움이 스칩니다.

하지만 그런 생각이 끝나기도 전에 눈에 들어오는 2열 레그룸은 역시나 쾌적합니다. 특히 2열 바닥에 센터 터널이 없다보니 발 놓을 공간이 충분하다는 점이 크게 작용을 합니다. 아직까지는 내연기관 차량에 익숙하다보니 이러한 반응이 나오는 것이죠. 하지만 고개를 들어 천장으로 시선을 돌려보면...

유연한 C필러 디자인 때문에 헤드룸은 '역시나' 희생된 것이 사실입니다. 저는 키가 크지 않은 편(반올림하면 170cm)인데, 제가 똑바로 앉았을 때 머리에 줄자 하나 들어갈 공간이 없습니다. 헤드룸에서 익숙한 데자뷰가 느껴집니다. 바로 G70이죠. 혹시 이 차량은 G70 버전 컨셉의 전기차가 아닌가 생각이 들었습니다. 유틸리티카라고 하기는 어렵고 그래도 운전 재미는 있으며 무엇보다 국산 차량들 중 1회 충전으로 가장 멀리갈 수 있는 전기차이니 말이죠.

한 가지 아쉬운 점이 있습니다. 유독 현대는 2열 암레스트에 있어 투자를 하지 않는다는 점입니다. 1열에서 다양한 경험과 느낌을 실컷 받다가 2열로 넘어와 암레스트를 펼치는 순간 아쉬움이 커집니다. 대단한 기능을 넣어달라는 것은 아니지만, 2열 암레스트에 조금 더 신경썼다면 부족한 헤드룸에서 오는 아쉬움을 조금은 달래주지 않았을까 생각이 듭니다.

트렁크로 가서 상단에 보면 좌측과 우측 시트를 각각 나눠서 접을 수 있는 레버가 보입니다. 마치 아반떼N과 같은 구성이죠. 이 차를 세단으로 바라본다면 '시트 폴딩을 기본 등급부터 지원하는게 어디야' 싶다가도 시트를 눕히는 순간 드러나는 유려한 아치(?)형 실루엣에 흠칫하게 됩니다.

외견상으로만 보았을 때, 트렁크는 투스카니와 같이 넓게 열리는 해치 방식일 것이라 섣불리 기대했습니다. 하지만 현실은 일반 세단과 마찬가지로 조금만 열리는 방식이었습니다. 그래서 트렁크에 대한 실망감을 감출 수 없었습니다. XM3와 마찬가지로 적재공간의 활용도가 떨어지기 때문이죠. 트렁크 하단 공간도 적재공간으로서의 역할을 하기에는 부족하다는 인상을 받았습니다.

2열 공간과 트렁크 공간을 실측한 결과는 앞서 올렸던 시승기 1편을 참고하시면 되겠습니다.

그냥 넘어갈까 하다가 그래도 프렁크(프론트+트렁크)도 한 번 살펴보자는 생각에 열어봤더니 다소 놀라웠습니다. 분명히 프렁크가 있기는 하지만 뚜껑도 별도로 없는 구성이었기 때문입니다. 적재함 뚜껑이 있는 아이오닉5, GV60, EV6와 차이가 나는 이유는 차량 엔진룸 높낮이가 낮기 때문에 어쩔 수 없는 선택이었을 겁니다.

형상을 가만 보면 테두리에 웨더스트립으로 마감되어 있으니 엔진 후드를 닫으면 후드 안쪽이 뚜껑 역할을 하게 될 것입니다. 그런데 만약 이를 크게 생각하지 못한 소비자가 수납할 수 있는 크기를 초과하는 금속처럼 단단한 물건을 넣고 후드를 닫아버리게 된다면 꽤나 그 손해가 크지 않을까 싶습니다. 따라서 프렁크에 넣을 수 있는 크기를 공간 내부에 명시해둬야 한다는 생각이 드네요.

자, 이제 본격적인 주행기입니다.

5. 아이오닉6 주행 소감

가장 먼저 느꼈던 점은 바로 시트에서 차량 외부까지의 거리가 멀다는 점 입니다. 다른 대형차를 타봐도 이렇게 도어패널 하단이 두텁게 설계된 차량이 있었나 싶을 정도였는데, 문제는 의식하지 않으면 차량에 계속 몸이 닿게 된다는 점입니다. 아마도 이렇게 설계된 이유는 측면 사고시 바닥에 깔려 있는 배터리를 보호하기 위함이 아닌가 싶네요.

다리를 '쩍벌'해서 운전석에 앉으면 스티어링 휠이 약간 두꺼운 느낌이 있습니다. 스포크 위쪽 좌우에 있는 곳을 보면 얇게 되어 있는데 이렇게 만든 것에는 다 그만한 이유가 있었습니다. AWD 모델인지라 무려 605Nm의 최대토크가 무지막지하게 쏟아지게 되므로 운전자는 아무리 강심장이라 하더라도 양손으로 스티어링 휠을 꽉 붙잡게 됩니다. 역으로 말하자면 도심에서 살살 주행할 때는 '그립감이 너무 굵다'는 불만이 나올만 합니다.

일단 출력은 토크의 전기차이다보니 역시나 충분합니다. 아니, 넘쳐납니다.

시속 100km/h까지는 찰나이고 이후에도 꾸준한 가속을 이어나가는데 재미있는 점은 0-100km 구간과 그 이상 구간으로 도약할 때의 정도 차이가 다소 크다는 점입니다. 당연히 100km/h 넘는 고속에서는 더 큰 힘이 필요하니 그럴 수 있지만 의도적으로 두 구간을 구분한게 아닌가 싶을 정도로 차이가 분명하게 느껴진다는 것 입니다. 기존 2WD의 아이오닉5에서도 이미 충분하다고 느끼고 있었지만 네 바퀴가 한 번에 최대토크를 내뿜는 것을 경험하고 나니 후륜만 굴리는 상황에서의 최대토크가 답답하다고 느껴질 정도였습니다.

시속 100km/h 정도에서 재가속을 위해 가속페달에 힘을 주면 시속 180km/h 부근까지는 시원하게 밀어냅니다. 이러한 고속 영역에서 상당히 인상적이었던 점은 노면 소음이 아주 잘 억제되어 있고 차량의 움직임도 안정적이라는 겁니다. 그저 바람소리만 좀 늘어날 뿐 입니다.

드라이브 모드는 ECO(에코)-노멀(NORMAL)-스포츠(SPORT)-MY(사용자 설정) 이렇게 4단계로 구분할 수 있습니다. 스티어링 휠 좌측 아래에 있는 스위치를 한 번 누를 때마다 변경이 되는데 사용자 설정값은 예외로 버튼을 조금 길게 눌러 바로 진입을 하게 되고, 다시 스위치를 짧게 누르면 기존에 있던 모드로 되돌아 간다는 점과 각 모드간 차이점이 확연하게 구분된다는 점이 좋았습니다.

아이오닉5 대비 개선되었다고 바로 느낄 수 있었던 것이 서스펜션의 움직임이었습니다. 물론 아이오닉5도 대부분의 환경에서 서스펜션이 잘 조율되어 있습니다. 낮은 무게 중심과 합쳐져 코너에서 운전자에게 자신감을 줄 정도로 상당히 최적화가 잘 되어있는 느낌이었죠. 하지만 아이오닉5는 방지턱을 넘어가는 순간 위아래 움직임이 상당히 커서 '내가 무거운 전기차를 운전하고 있는게 맞구나'하는 것을 쉽게 느낄 수 있었습니다. 하지만 아이오닉6에서는 이러한 상하 움직임이 크게 억제되었습니다. 6에서는 상하 움직임 자체가 상당히 부드럽고, 주행 중 날카롭거나 모난 범프를 넘게 되었을 때도 상하 움직임이 깔끔했습니다.

회생 제동 단계는 0, 1, 2, 3 그리고 i페달 모드까지 설정할 수가 있습니다. 내연기관과 가장 비슷한 감속감을 만들어내는 단계는 1단계입니다. 자연스럽게 활주하며 감속을 하면서도 부담스럽지 않는 수준으로 발전기를 돌리기 때문입니다.

주행거리를 늘리시려는 분들은 2단계 이상을 선택해주시면 되고 고속도로에서는 차라리 0단계로 설정해서 가속없이 최대한 길게 미끄러지며 전기사용을 줄이고, 기나긴 내리막에서 1단계로 조금씩 충전하는 것도 좋은 방법입니다.

또한 고속 환경에서는 브레이크를 밟는 대신 좌우 패들 시프트로 회생 제동 단계를 설정하여 차간 거리를 조절한다면 운동 에너지를 최대한 버리지 않고 다시 사용할 수 있게 됩니다. 다만 이럴 경우, 브레이크등이 제동되지 않기 때문에 안전 운전을 위해서 꼭! 후행 차량이 없을 경우에만 사용하실 것을 권장드립니다.

제가 이번 시승에서 가장 중점적으로 본 것은 바로 MY모드에서 설정할 수 있는 감도의 정도였습니다. 앞서 말씀드린대로 사용자 설정을 할 수 있는데 출력, 가속 민감도, 스티어링, 구동방식을 각각 설정할 수 있고 개별값은 아래와 같습니다. 따져보면 경우의 수가 무려 54가지나 나오네요.

출력(3단계) : 최대/보통/최소 (3) 가속 민감도(3단계) : 높게/보통/낮게 (3x3) = 9가지 경우의 수 스티어링(2단계) : 스포츠/노멀 (3x3x2) = 18가지 경우의 수 구동방식(3단계) : AWD/AUTO/2WD (3x3x2x3) = 54가지 경우의 수

시승 시간이 짧아 최적값을 찾기 보다는 모든 설정을 가장 강력하게(단계 중 빨간색만 선택)할 때와 가장 약하게(단계 중 파란색만 선택)할 때의 차이가 어느 정도인지를 집중적으로 확인해봤습니다.

가장 강력 (전체 빨강) : 역시나 시원스럽고 빠른 반응이 특징이나 스포츠 모드와는 별다른 차이를 못느낌(에코모드에서 이 설정값으로 설정하면 전륜 구동에 동력이 걸리는 것이 느껴짐)

가장 약하게 (전체 파랑) : 가속 패달을 끝까지 밟아도 1km/h씩 차분하게 올려내는 정도

조금의 시간 여유가 주어져 다른 모든 세팅은 가장 강력하게 설정하되, 코너에서의 재미를 더 느끼기 위해 구동방식만 2WD로 설정해봤습니다. 확실히 구동력의 절반이 빠지다보니 후륜에서 오는 재미보다도 출력에서의 손실이 더 크게 느껴졌습니다. 결국 다시 AWD를 선택할 수 밖에 없었습니다.

다만 기존의 다른 차량 대비 아쉬운 점들도 있습니다. 해당 시승차량만의 간헐적 문제인지는 두고 봐야겠지만, 원페달 드라이빙(i페달 모드)나 오토홀드가 걸린 상태에서 재출발을 할 때 다소 충격을이 전해진다는 점입니다. 더뉴싼타페 하이브리드의 경우, 오토홀드 상태에서 EV모드로 출발할 때 아주 부드럽게 출발시키는 것이 인상적이었기에 가장 큰 장점으로 느껴질 정도였는데, 희한하게도 최신 차량인 아이오닉6에서 이러한 점이 퇴보되었다는 것은 의아했습니다.

대신 페달의 밟는 감각은 충분히 좋았습니다. 감도 조절도 되니 운전자 입맛에 따라 맞출 수 있으니 말이죠. 다만 도저히 용서가 안되는 것이 하나 있었으니 바로 'e-ASD(액티브 사운드 디자인)'입니다. (너무 조용한 전기차의 특성에서 운전자에게 감흥을 주기위한 인위적인 엔진소리로 이해하시면 됩니다.)

감도는 4단계로 크게-보통-작게-끄기 중 선택할 수 있는데 가장 크게 켜고 출력을 최대로 이끌어낸 뒤 경험을 해봤습니다. 가속 패달을 밟는 정도에 따라 다른 음이 나는데 아주 깊게 가속 패달을 밟으면 '붕붕붕붕붕' 거리게 되는데 죄송하지만 이때 동승자와 함께 웃음을 참지 못하고 깔깔 웃어버렸습니다. 그리고는 바로 꺼버리고 주행했습니다. 참고로 이 e-ASD는 BOSE프리미엄 사운드와 묶여 있는 선택옵션이며 최고 등급인 프레스티지에서도 45만원을 추가해야 합니다.

대신에 액티브 사운드 디자인 덕분에 아이오닉6와 5가 서로 지향하는 바가 상당히 다르다는 것을 확고히 알 수 있었습니다. 아이오닉5가 레트로 하면서 독특한 개성을 자랑하는 반면 아이오닉6는 마치 미래에 온 것 같은 느낌, 미래의 전기 세단을 목표로 삼은 듯 합니다.

어쩌면 아이오닉6는 현재의 상품성도 상품성이지만 다음 세대의 전기차로 가는 길목에서 소비자들에게 특별한 경험을 전해주는데 더 집중한 차량은 아닌가 싶습니다. 마치 CN7을 내놓기 위해 무수한 호불호가 갈렸던 '삼각떼' 처럼 말이죠.

닫는 글

워낙 많은 관심을 받은 차였기 때문에 시승 시간이 부족하게 느껴지는 건 어쩔 수 없었습니다. 다양한 환경에서 테스트 해보지 못한 아쉬움이 남는 가운데, 다음 시승에서는 장거리 운행과 더불어 더 디테일한 특징들을 잡아내보려고 합니다. 실제 주행음이나 조작 동선, 승차감 등은 아래 엔카티비의 시승 영상에서 확인하실 수 있습니다.

(원문/취재 : 마이라이드 , 편집 : 차돌박이)